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Metropolitano de São Paulo Metrô de São Paulo Metrô
Informações
Local	São Paulo, SP  Brasil
Tipo de transporte	Ferroviário (metropolitano)
Número de linhas	6 (total)
Número de estações	84[1]
Tráfego	4,5 milhões de passageiros por dia[2]
Website	www.metro.sp.gov.br www.viaquatro.com.br www.viamobilidade.com.br
Funcionamento
Início de funcionamento	14 de setembro de 1974 (44 anos)
Operadora(s)	Metrô (Linhas 1, 2, 3 e 15) ViaQuatro (Linha 4) ViaMobilidade (Linha 5)
Número de veículos	232 trens e 1.419 carros[3]
Dados técnicos
Extensão do sistema	96 km[1] (7,8 km em monotrilho[4])
Bitola	1,6m (Linhas 1, 2 e 3) 1,435m (Linhas 4 e 5)
Velocidade máxima	87 km/h (Linhas 1, 2 e 3) 80 km/h (Linhas 4, 5 e 15)
Mapa da Rede

Metrô de São Paulo ou Metropolitano de São Paulo, conhecido popularmente como Metrô, é um sistema de transporte metroviário que serve a cidade de São Paulo, no Brasil. O Metrô de São Paulo é operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, empresa de capital misto do estado de São Paulo. Fundada em 24 de abril de 1968,^[5] a empresa é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metroviário na Região Metropolitana de São Paulo. Tendo a maior parte de seu controle acionário associada ao governo do estado, é subordinada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Integra também a Rede Metropolitana de Transporte de São Paulo. As empresas privadas ViaQuatro e ViaMobilidade operam, respectivamente, as linhas 4–Amarela e 5–Lilás do sistema.

O metrô paulista está em operação desde 14 de setembro de 1974. É o maior e mais movimentado sistema de transporte metroviário do Brasil, com uma extensão de 96^[1] quilômetros de linhas ferroviárias distribuídas em seis linhas, que possuem um total de 84^[1] estações (58 operadas totalmente pelo Metrô, 10 operadas totalmente pela ViaQuatro, 16 operadas totalmente pela ViaMobilidade, duas estações operadas pelo Metrô e pela ViaQuatro: Luz e República e duas estações operadas pelo Metrô e pela ViaMobilidade: Santa Cruz e Chácara Klabin).^[6][7][8] Compõem o sistema as linhas 1–Azul (Jabaquara–Tucuruvi), 2–Verde (Vila Madalena–Vila Prudente), 3–Vermelha (Corinthians-Itaquera–Palmeiras-Barra Funda), 4–Amarela (Luz–São Paulo-Morumbi), 5–Lilás (Capão Redondo–Chácara Klabin) e 15–Prata (Vila Prudente–Vila União). Possui interligação com o sistema de trens urbanos, através de integração com linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) nas estações Brás, Tatuapé, Palmeiras–Barra Funda, Luz, Corinthians–Itaquera, Santo Amaro, Tamanduateí e Pinheiros, e em outros terminais de transporte intermodal na cidade de São Paulo. Diariamente, o sistema de São Paulo transporta cerca de 4,5 milhões de passageiros.^[2]

Em 2010, o Metrô de São Paulo foi considerado o melhor sistema de transporte sobre trilhos da América Latina pelo The Metro Awards,^[9][10] sendo o primeiro da região em ter uma estação equipada com portas de plataforma (2010) ^[11], sistema CBTC para sinalização e controle de trens (2010)^[12] e trens com tecnologia 100% automática e sem condutores (2010)^[13]. Em Agosto de 2015, foi eleito um dos melhores sistemas de metro do mundo pela revista Americano Business Insider, sendo o único sistema latino-americano a pertencer a essa lista.^[14]

No entanto, engenheiros especializados em transportes urbanos afirmam que o metrô está saturado e que a solução deste problema só poderá ocorrer a longo prazo.^[15] Apesar dos investimentos em expansão e modernização, sua extensão é considerada insuficiente para as dimensões da região metropolitana que serve. Um estudo realizado em 2010 revelou que o metrô paulistano era, naquele ano, o mais lotado do mundo, com 11,5 milhões de passageiros transportados a cada quilômetro de linha. A demanda de passageiros naquele ano exigia, segundo o estudo, duzentos quilômetros de linhas e havia então 70,6 quilômetros.^[16][17] O recorde de metrô mais lotado do mundo já havia sido atingido em 2008, quando foram transportados dez milhões de passageiros por quilômetro.^[18] A superlotação do sistema, aliada a falhas constantes na operação, refletiu na percepção dos usuários. Em setembro de 2011, o metrô obteve a pior avaliação de sua história, segundo pesquisa realizada pelo Datafolha junto aos usuários do sistema.^[19] Em maio de 2015, havia 78,3 quilômetros de linhas, uma expansão de menos de oito quilômetros em cinco anos. Em 2011, a meta anunciada pelo governo do Estado era chegar a cem quilômetros de linhas até o fim de 2014, incluindo o monotrilho.^[20]

História |

Composição passando pelos trilhos, pela Linha 1–Azul

Com o crescimento da cidade de São Paulo, a questão do transporte se tornou cada vez mais importante. Os meios de transporte existentes até a metade do século XIX (como os carros de bois, carruagens, tílburis etc.) deixavam a desejar e impediam a expansão da cidade. O primeiro meio de transporte moderno a chegar a São Paulo foi a ferrovia, em 1867, que atravessou a cidade em algumas de suas regiões, iniciando a ligação da região central a áreas até então distantes e inóspitas da cidade. No entanto, os serviços de trens suburbanos somente chegariam na década de 1920. Com isso, outro meio de transporte seria implantado em São Paulo: o bonde, inaugurado em 1872, que permitiu a expansão de São Paulo, ao garantir uma ligação rápida (para os padrões da época) entre o centro e os novos loteamentos que eram criados nas regiões periféricas de São Paulo.

Porém o bonde não conseguiria atender a demanda de transportes da cidade de São Paulo por muito tempo. Assim, as primeiras discussões sobre a implantação de um metrô surgiriam em 1888, quando o engenheiro alemão Alberto Kuhlmann conseguiu uma concessão de cinquenta anos para explorar uma linha férrea elevada ligando os Largos do Rosário e do Paiçandu. No entanto, Kuhlmann não conseguiria concluir a obra no prazo estipulado em seu contrato, posteriormente cancelado. O material utilizado para a construção dessa linha férrea seria utilizado para a construção do Viaduto do Chá.^[21] Em 1898 outro projeto sugeria uma linha circular em superfície que ligaria as ferrovias existentes aos principais pontos do centro. Em 1906 outro projeto surgiu. O Dr. Felipe Antonio Gonçalves requereu autorização do prefeito Antônio da Silva Prado para a construção de uma estrada de ferro circular na região central de São Paulo. O prefeito concedeu uma licença, por meio da lei 880, de 9 de março de 1906.^[22] Essa licença seria prorrogada por diversas vezes até 1909. Nesse ano foi promulgada a lei 1268, de 1 de dezembro, que prorrogava por trinta anos a concessão de Felipe Antonio Gonçalves e autorizava (segundo seu terceiro artigo, "licença para utilizar-se do subsolo de Município, para os efeitos da sua concessão"). Por pressões da câmara municipal (que achava a obra cara demais) e da Light (que temia a concorrência do futuro metrô para seu sistema de bondes), o projeto não foi adiante.^[23]

Somente em 1927 a cidade voltaria a discutir a implantação do metrô. O engenheiro Norman Wilson, da Light, apresentou ao então prefeito da cidade, José Pires do Rio, um plano de transportes para reorganizar o sistema de bondes e um projeto para a implantação de um sistema de metrô. A ideia foi rejeitada pela prefeitura, tendo a empresa se desinteressado pela gestão do sistema de transporte da cidade e abandonado o sistema de bondes alguns anos depois.^[24]

Na década de 1940, surgiram alguns projetos. O projeto do prefeito Prestes Maia (primeiro projeto elaborado pelo governo) idealizou uma rede semelhante ao anel viário proposto por Mario Lopes Leão, utilizando-se dos viadutos Dona Paulina (inaugurado em 1948) e Jacareí. O projeto, no entanto, foi abandonado.^[25] Mário Lopes Leão apresentou ao Instituto de Engenharia de São Paulo uma monografia intitulada O Metropolitano em São Paulo, que propunha um sistema de metropolitano de cerca de 24 quilômetros de extensão, composto por linhas radiais partindo do centro, ligadas entre si por um anel metroviário na região central de São Paulo. Uma delas deveria incluir o Bonde de Santo Amaro, que seria convertido em metrô. Apesar de ter sido encomendado pela prefeitura, o projeto foi rejeitado novamente.^[25] Já um projeto do engenheiro Antônio Carlos Cardoso consistia em converter a Estrada de Ferro da Cantareira (que fora adquirida pela Estrada de Ferro Sorocabana em 1942) em metrô — aproveitando-se do fato de a estrada passar por reformas promovidas pelo governo do estado nessa época — além da extensão dessa ferrovia de forma subterrânea até a Praça da República. Esse projeto também foi rejeitado.^[25]) Em 1948 mais dois projetos foram rejeitados, um encomendado à Companhia Geral de Engenharia e outro do Régie Autonome des Transports Parisiens de Paris.^[25]

O engenheiro estadunidense Robert Moses propôs uma rede de metrô sobre as avenidas recém-construídas na administração Prestes Maia, mas seu projeto não foi levado a sério. Nos mandatos dos prefeitos Armando de Arruda Pereira e Vladimir Toledo Piza houve avanços na concepção do metrô, com a criação da Comissão do Metropolitano, coordenada pelo agora ex-prefeito Prestes Maia. Essa comissão propôs um projeto de uma rede radial de cem quilômetros de extensão, composta inicialmente por seis linhas, mais tarde reduzidas para três: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa e uma terceira ligando a Avenida do Estado à Estrada de Itapecerica. Esse projeto tornou-se base para os projetos seguintes da rede de metrô. Na gestão de Toledo Piza ocorreu a primeira concorrência internacional do Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, vencida pela construtora alemã Alweg. Em 1957 Ademar de Barros foi eleito prefeito. Por não conseguir financiamento do BNDES para a linha Penha-Lapa, Ademar cancelou a concorrência de seu antecessor e substituiu o projeto da comissão por um novo, de uma linha de cerca de quinhentos metros entre as praças João Mendes e da República. Após a abertura de nova concorrência, o projeto tornou-se motivo de piada da imprensa, sendo apelidado de "centimetrô" e "milimetrô" (após uma revisão no projeto em 1959, que diminuiu o projeto para cerca de 140 metros de extensão). Após essa polêmica, a concorrência foi cancelada.^[25]

Estação Sé, inaugurada em 1978.

No início dos anos 1960, Prestes Maia voltou à prefeitura e Ademar de Barros ao governo do estado, e criaram em 13 de fevereiro de 1963 as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Ademar destinou então quatro milhões de cruzeiros para o Metrô.^[26] Com a instauração do regime militar, em 1964, o projeto do metrô de São Paulo teve de esperar o ano seguinte para ser retomado. O Brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto do metrô a meta de sua gestão. Em 31 de agosto de 1966 foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), que tinha como objetivo organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira. Ao mesmo tempo a câmara municipal aprovou a lei número 6 988, em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No ano seguinte a concorrência internacional foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal), que iniciou estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de setenta quilômetros, dividida em quatro linhas: Norte–Sul (Santana ↔ Jabaquara), Nordeste–Noroeste (Casa Verde ↔ Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Club ↔ Via Anchieta) e Paulista (Vila Madalena ↔ Paraíso); e mais dois ramais: Moema (Paraíso ↔ Moema) e Mooca (Pedro II ↔ Vila Bertioga). Essa rede tinha a previsão de estar pronta em 1978. No ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo, após anos de decadência, foi desativado no dia 27 de março. Em 24 de abril foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte–Sul (Jabaquara ↔ Santana) em 14 de dezembro desse mesmo ano.^[25] Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual em 1979, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações.^[27]

A primeira viagem de trem foi realizada em 1972, entre as estações Jabaquara e Saúde. Em 14 de setembro de 1974 o trecho Jabaquara ↔ Vila Mariana começou a operar comercialmente e em 1975 o projeto da Linha Norte–Sul foi concluído, ligando o Jabaquara a Santana, hoje denominada Linha 1–Azul. Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé ↔ Brás) da Linha Leste–Oeste — hoje denominada Linha 3–Vermelha, concluída em 1988.

Em 1991, foi concluído o primeiro trecho da Linha 2–Verde: Paraíso ↔ Consolação. Em 1998, após algumas extensões, a linha operava entre Ana Rosa e Vila Madalena, a maior extensão no trecho oeste da linha até o momento. Também em 1998 foi concluída a extensão norte da Linha 1 até o Tucuruvi, o que concluiu a linha, segundo os planos estabelecidos na época. Em 2002 foi inaugurado o trecho inicial da Linhas 5–Lilás, predominantemente elevado, operando no trecho Largo Treze ↔ Capão Redondo.

Vista da Estação Corinthians–Itaquera e da passarela de acesso ao estádio Arena Corinthians

Na década de 2000, a Linha 2 foi expandida gradualmente para o leste, tendo chegado à Estação Alto do Ipiranga em 2007, à Estação Sacomã em 30 de janeiro de 2010 e à Estação Vila Prudente em 21 de agosto do mesmo ano.^[28] Em 21 de setembro de 2010 foi adicionada à linha a Estação Tamanduateí. No dia 25 de maio de 2010 foi inaugurada a Linha 4–Amarela, embora ainda incompleta, com o início da operação de duas estações: Faria Lima ↔ Paulista. Ao longo do ano seguinte foram inauguradas as estações Butantã e Pinheiros, além das integrações nas estações República e Luz, ampliando a Linha 4. A inauguração da primeira estação da extensão da Linha 5 na direção nordeste foi prevista para 2012, mas só aconteceria em fevereiro de 2014, com a abertura da Estação Adolfo Pinheiro.

Em abril de 2012, o governo estadual anunciou a contratação de uma consultoria para a implantação de três novas linhas na rede.^[29] Os estudos seriam feitos para as linhas 6–Laranja (da Estação São Joaquim a Brasilândia), 18–Bronze (entre a Estação Tamanduateí e a Estrada do Alvarenga, em São Bernardo do Campo) e 20–Rosa (ligando a Estação Lapa da CPTM a Moema).^[29]

Sistema |

Centro de Controle Operacional do metrô.

Centro de Controle Operacional. Neste local é feito o monitoramento das Linhas 1–Azul, 2–Verde e 3–Vermelha, além do monitoramento parcial da Linha 5–Lilás.

O sistema de transporte ferroviário de São Paulo é certificado pelas ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001. Tem cinco linhas gerenciadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo e uma administrada pela empresa privada ViaQuatro, a Linha 4, através de um contrato de concessão por trinta anos.^[30]

O sistema de metrô de São Paulo transporta cerca de 4,5 milhões de passageiros por dia^[2] e é composto por seis linhas em código de cores: Linha 1–Azul, Linha 2–Verde, Linha 3–Vermelha, Linha 4–Amarela, Linha 5–Lilás e Linha 15–Prata. Outra empresa, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), atende 23 municípios, com linhas de transporte ferroviário pesado suburbano, que somam sete linhas (7, 8, 9, 10, 11, 12 e 13), totalizando 273 quilômetros de comprimento, que servem 94 estações e transportam 2,8 milhão de passageiros por dia^[31]. O Metrô e a CPTM estão integrados por meio de várias estações. A CPTM e o Metrô operam como empresas estatais e receberam prêmios nos últimos anos como um dos sistemas mais limpos do mundo pela ISO 9001.

A primeira linha, Norte–Sul, mais tarde rebatizada de "Linha Azul" ou "Linha 1–Azul", foi inaugurada em 18 de setembro de 1972, com uma operação experimental entre as estações Saúde e Jabaquara. As operações comerciais começaram em 14 de setembro de 1974, após um período de oito anos, que começou em 1966, sob administração do prefeito José Vicente Faria Lima. A expansão do sistema de metrô inclui novas linhas. A partir do final de 2004, a construção começou em um bilhão de dólares, 12,8 quilômetros de linha (Linha 4–Amarela), com onze estações, destinadas a transportar quase um milhão de pessoas por dia. No mesmo ano a Linha 2 também começou a ser ampliada, com novas estações abertas em 2006, em 2007 e 2010.

Uma expansão de 11 quilômetros da Linha 5 está concluída. A construção de uma linha de 15,9 quilômetros entre a Brasilândia e a Região Central de São Paulo (Linha 6–Laranja) foi iniciada em 2015^[32], porém foi suspensa em Setembro de 2016 por problemas de financiamento^[33]. Os planos também incluem a atualização do sistema ferroviário pesado da CPTM, o que irá adicionar a capacidade de vários milhões de passageiros no sistema. Em 2017, o Metrô de São Paulo e os sistemas da CPTM levaram juntos 7,8 milhões de pessoas por dia^[34]. As estações de metrô funcionam das 4h40 à 0 hora. Em 2018 os bilhetes custavam quatro reais. Em 2006 o sistema de metrô de São Paulo começou a utilizar um bilhete eletrônico denominado "Bilhete Único". Com este bilhete, usado como um cartão inteligente recarregável, o passageiro pode pegar até três ônibus e um metrô ou trem suburbano dentro de três horas.

Tabela do sistema |

O sistema de transporte ferroviário de São Paulo é certificado pelas ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001^[30]. Tem quatro linhas gerenciadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (o Metrô) e duas administradas pelas empresas privadas ViaQuatro (a Linha 4, concedida por trinta anos) e ViaMobilidade (a Linha 5, concedida por vinte anos).

Mapa da atual malha do metrô de São Paulo em escala. Trechos em obras estão com linha tracejada.

(*) Aos fins de semana, as linhas 1, 2, 3, 4 e 5 fecham à 1 hora de domingo.

1. Os números entre parênteses demonstram valores após a expansão prevista nas linhas 4–Amarela, 5–Lilás e 15–Prata.

(**) em construção

Linha 1–Azul |

Ver artigo principal: Linha 1 do Metrô de São Paulo

Estação Jardim São Paulo–Ayrton Senna.

A primeira linha de metrô implantada em São Paulo, ligando as regiões Norte e Sul, de Santana ao Jabaquara, foi baseada em estudos de viabilidade para o metrô de São Paulo que foram realizadas pelo consórcio alemão HMD (Hochtief-Montreal-Deconsult). Os arquitetos brasileiros da equipe HMD, que foram coordenados por Marcello Fragelli, desenvolveram os projetos do conceito básico, bem como os projetos executivos. Dois métodos de construção foram aplicados nas estações da Linha 1–Azul: túneis e elevados. Além desses métodos, máquinas de escavação de túneis com escudos foram usadas para a construção das seções de pista. Há dois sentidos de arquitetura para ser notados nos projetos para a Linha 1–Azul, um para as estações subterrâneas e outro para as estações elevadas. As estações subterrâneas foram concebidas como reais "cavernas", fazendo conexão com a superfície apenas nas entradas, sem nenhuma ventilação natural ou iluminação. Com o objetivo de evitar um excesso de semelhança entre as estações, uma diversidade de formas geométricas foi escolhida para a laje superior de cobertura de cada estação, o que constitui um design de coberturas diversificadas. A fixação de placas metálicas esmaltadas como revestimento de parede ao longo das plataformas era destinada a individualizar com diferentes formas geométricas cada estação, permitindo sua identificação imediata. Para a concepção das estações elevadas, que estão localizadas no trecho norte da Linha 1–Azul, as potencialidades estruturais e plásticas do concreto foram utilizadas, a fim de integrar esteticamente as estruturas necessárias para o apoio da faixa com os outros espaços da estação, tais como salas técnicas e operacionais, acessos e vias de passagem para o sistema de tráfego de veículos.

Os terminais de ônibus foram criados com a finalidade de permitir uma transferência perfeitamente segura, rápida e confortável do sistema para os usuários do metrô e das diferentes linhas de ônibus e são caracterizados pela sua funcionalidade e adequada inserção no tecido urbano. Entre esses projetos, o Terminal de Ônibus de Vila Mariana se destaca. A Estação Sé foi inaugurada em 1978 e fornece a ligação entre as linhas 1–Azul e 3–Vermelha do Metrô. Esta é a maior estação de toda a rede, sendo capaz de servir cem mil passageiros por hora. Diferentemente das outras estações da linha 1–Azul, o projeto arquitetônico implantado nesta estação cria uma melhor integração da área com os espaços subterrâneos através da abertura de uma enorme claraboia no vão central da estação, permitindo assim o acesso da luz natural e do ar a partir da Praça da Sé para a plataforma da Linha 1–Azul, o mais baixo dos níveis inferiores da estação.

O prolongamento da Linha 1–Azul ocorreu em 1998, com a inauguração das estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi. Os projetos destas estações foram constituídos, respectivamente, por túneis, elevados e superfície, e a característica do layout de cada um depende do método de construção aprovado, em que a distribuição espacial da estação Parada Inglesa é notável, com suas aberturas para a superfície e os jardins, no nível do salão onde as bilheterias e as catracas estão localizadas. A arquiteta Meire Gonçalves Selli criou o projeto arquitetônico da estação Jardim São Paulo, que foi entregue em 23 de outubro de 2000, na II Bienal Ibero-americana de Arquitetura e Engenharia Civil de Madri.^[38]

Linha 2–Verde |

Ver artigo principal: Linha 2 do Metrô de São Paulo

Estação Sacomã.

Estação Alto do Ipiranga.

Como parte do percurso que atravessa a região da Avenida Paulista, as concepções de intervenção realizadas pelo Metrô foram destinadas a reduzir as perturbações ao tráfego local e de circulação de pedestres, bem como os impactos ambientais e urbanísticos causados por desapropriações na área com os maiores valores imobiliários da cidade. Neste contexto, o projeto arquitetônico foi o elemento catalisador para a concretização de novos conceitos e a aplicação de uma nova tecnologia de construção usadas para a Linha 2–Verde. As estações Trianon-Masp e Brigadeiro podem ser citadas, como em cada uma a implantação de dois mezaninos, desde uma melhor acessibilidade às estações de escavação e de uma redução significativa de escavações. Na elaboração dos projetos que se destinam a melhorar as soluções, tanto a estética quanto formal, com os métodos de construção utilizados, criando espaços funcionais, com um design de grande beleza. Através da adoção de grandes aberturas na superfície e à instalação de grades de ventilação no nível da calçada, o sistema de ventilação foi simplificado e as torres de ventilação que caracterizam o projeto da Linha 1–Azul foram eliminadas.

O método utilizado na calçada permitiu a abertura de grandes salas abaixo do nível da Avenida Paulista, onde as janelas de bilhetes e as catracas foram localizadas, a organização do espaço e a distribuição do fluxo de passageiros. A fim de criar um ambiente mais agradável no interior das estações de metrô, para a Linha 2–Verde diversos materiais e comunicação visual foram utilizados em formas que foram definidas pelo método de construção aplicado. Dentro deste conceito, os estudos cromáticos foram feitos para a utilização das cores de pisos, revestimentos e forros que iriam funcionar como elementos de identificação das estações.

Assim, a cor de cerâmica de acabamento em concreto quebrou a predominância do cinza dentro das estações. Também os limites máximos das estações receberam máscaras alternadas de cores quentes e frias. Diferente da utilização de granito na Linha 1–Azul, o piso de granito na Linha 2–Verde tem uma cor diferente para cada estação, resultando na individualização e valorização dos quartos concebidos. No projeto de iluminação, diferentes intensidades de luz foram escolhidas, elevando o valor das formas estruturais e os elementos arquitetônicos, sem reduzir os princípios de segurança e conforto que estão sempre presentes nas construções do metrô. Obras de arte com características permanentes foram introduzidas, para aumentar tanto o valor das salas internas quanto o aprimoramento cultural dos usuários do Metrô.^[39]

Esta linha será prolongada até a Dutra na Zona Norte, próximo a Guarulhos, passando por bairros da Zona Leste como Jardim Analia Franco, Aricanduva, Penha e Tiquatira.

Linha 3–Vermelha |

Ver artigo principal: Linha 3 do Metrô de São Paulo

Trem da Linha 3 do Metrô de São Paulo.

Para a Linha 3–Vermelha, como no caso da Linha 1–Azul, uma política muito ousada em relação às interferências urbanas foi aprovada. Construção de obras relacionadas com as medidas de planejamento urbano foram realizadas nas praças da Sé e da República, nos largos da Memória, do Arouche e de Santa Cecília, na região do centro da cidade, além da implementação de um grande Terminal Intermodal de Passageiros e a construção do Memorial da América Latina, na Zona Oeste da cidade. Durante o projeto da Linha 3–Vermelha, pretendeu-se realizar a integração efetiva entre os espaços internos das estações de metro e da área urbana através da utilização de grandes aberturas que permitem a penetração de ar e luz natural da superfície para os níveis mais baixos das estações.

Com a adoção deste conceito, o design arquitetônico da Linha 3–Vermelha permitiu a redução do número de torres de ventilação e equipamentos de ventilação eletromecânica, a qual foi amplamente aplicada na Linha 1–Azul. Assim, mais simples e mais econômicas soluções foram implementadas e espaços com melhor qualidade ambiental e conforto foram criados. A característica básica do conceito de arquitetura aprovado para os projetos das estações de superfície da Linha 3–Vermelha é a inovação dos materiais de cobertura utilizados. É constituída por telhas de treliça metálica, que permitiu a cobertura de grandes distâncias, reduzindo significativamente os custos e as condições das obras de construção.

Frota C reformada no pátio Itaquera.

A aplicação de cores na cobertura de treliça metálica, bem como sobre o telhado frontal resultou em um forte elemento de identificação para as estações, transformando-os em importantes pontos de referência na paisagem urbana. A implementação de terminais multimodais, como o Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda, onde os trens metropolitanos, bem como as linhas de ônibus municipais, intermunicipais e interestaduais se conectam com a rede de metrô, consolidando assim o seu papel de estruturar o transporte coletivo de diferente modo. Esta implantação também considerou a política de descentralização para os terminais de estrada, iniciado pela Prefeitura de São Paulo em 1977.

A 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires, recebeu os arquitetos do Metrô com o "Premio Especial del Jurado" para o conjunto de projetos arquitetônicos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. De todos os projetos da Linha 3–Vermelha foram premiados os seguintes: Estação Barra Funda (arqui. Roberto MacFadden); Estação Marechal Deodoro (arqui. Roberto MacFadden); Estação Sé (arqui. João Paulo e Roberto MacFadden); Estação Pedro II (arqui. Meire Gonçalves Selli); Estação Artur Alvim (arqui. Katumi Sawada) e a Estação Corinthians–Itaquera (arqui Meire Gonçalves Selli e Renato Viégas). O projeto da Estação Trianon–Masp da Linha 2–Verde dos arquitetos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas e Hote Eduardo; a Estação Parada Inglesa da Linha 1–Azul do arqui. Francisco Hideu Nunomura e a Estação Oscar Freire da futura Linha 4–Amarela, pelo arqui. Alfredo Nery Filho também foi premiado.^[40]

Linha 4–Amarela |

Ver artigo principal: Linha 4 do Metrô de São Paulo

Interior da Estação Paulista.

Estação da Linha Amarela.

Estação Faria Lima.

As premissas que nortearam os projetos da Linha 2–Verde e as estações de metrô da Linha 3–Vermelha foram também aplicadas aos projetos da estação da Linha 4–Amarela, reafirmando a justeza dos conceitos escolhidos, a plena utilização dos espaços gerados pela os métodos de construção respectivos poderia ser otimizada. O alinhamento total da Linha 4–Amarela é subterrâneo, da estação da Luz à Vila Sônia, e constitui uma via de integração com as linhas de metrô e com a Linha 9 da CPTM. A Linha 4–Amarela conecta-se com a Linha 1–Azul na Estação da Luz, com a Linha 3–Vermelha na Estação República, com a Linha 2–Verde na Estação Consolação e com a Linha 9 da CPTM na Estação Pinheiros, na Marginal Leste do rio Pinheiros.^[41]

Como esta linha é executada em avenidas importantes da cidade (Ipiranga, Consolação, Rebouças e Francisco Morato) e também cruza sob o rio Pinheiros, o seu alinhamento apresenta uma interferência no complexo urbano, que determinou a escolha dos métodos de construção aplicada às estações e em trilhos de túneis. Especial atenção foi dada à definição das áreas de desapropriação, a fim de reduzir os custos sociais e financeiros.^[41]

Os métodos utilizados para a construção das estações da Linha 4–Amarela foram dois: cut-and-cover e NATM (New Austrian Tunneling Method). Os conceitos aplicados para os projetos das estações Linha 2–Verde também foram aplicados para os projetos da Linha 4–Amarela, minimizando os impactos ambientais e urbanos nas regiões envolvidas, e tendo o maior partido possível dos espaços resultantes do processo de construção aprovada, especialmente nos trabalhos iniciais de construção. Um dos princípios que nortearam a concepção arquitetônica de seis das dez estações da Linha 4–Amarela foi a utilização de um ou dois eixos verticais para iniciar a estação funcionando como uma base para o método de construção. Quando esses poços estão localizados ao lado das plataformas, a sua localização permite a escavação do corpo da estação inteira através de um túnel de ligação. Quando eles estão localizados nas plataformas, a escavação do corpo da estação é executada a partir do próprio eixo. Depois de terminado o processo de escavação, os veios de início será usado como ligação entre os espaços das plataformas para a superfície. Como espaços de ligação, estes eixos incluirão escadas rolantes, escadas e elevadores, bem como as condutas necessárias para o sistema grelha e para a passagem de cabos eléctricos para a sistemas mecânicos. Além disso, eles permitem a ventilação natural dos espaços subterrâneos das estações.^[41]

Considerando a localização, a passagem das avenidas Ipiranga e São Luiz e o método de construção utilizado em trincheira (aberto), as mesmas condições de circulação de pedestres encontrados no nível da superfície, foram reproduzidos no conceito da Linha 4–Amarela da Estação República. Assim, uma entrada em cada canto foi projetada, a fim de permitir a passagem por baixo das avenidas, criando condições de circulação abrigadas e seguras para os usuários do Metrô e pedestres. Outra orientação para os projetos foi o de fornecer aberturas entre os diversos níveis da estação, permitindo uma visão geral das áreas de circulação e os espaços criados pelos próprios usuários. O resultado pode ser visto especialmente na Linha 4–Amarela da estação República, onde o primeiro nível subterrâneo do bilhete (e sala de catraca) funciona como uma "galeria subterrânea", como outro que existe na área do centro original de São Paulo.^[41]

Outro resultado interessante associado ao conceito de ventilação natural pode ser encontrado na estação República, onde o fornecimento de redes a nível de superfície foi incorporado à reconstrução do canteiro central da Avenida Ipiranga, reconstituir a configuração original da avenida.^[41]

Linha 5–Lilás |

Ver artigo principal: Linha 5 do Metrô de São Paulo

Estação Santo Amaro.

Novos trens da linha 5–Lilás.

Esta linha atende uma das áreas mais necessitadas da Região Metropolitana de São Paulo, que abrange os bairros de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Grajaú, Piraporinha, extremo de Santo Amaro e seu entorno, além de cidades vizinhas como Embu das Artes, Taboão da Serra e Itapecerica da Serra. Ocupação recente e um processo de crescimento populacional caracteriza toda a região. Ela tem o perfil de uma cidade dormitório, em parte devido ao seu isolamento geográfico. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com recursos do Governo do estado de São Paulo e do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), realizou a construção do tronco inicial da Linha 5–Lilás, que liga o distrito de Capão Redondo ao Largo 13 de Maio.

O planejamento ambiental adotado para a construção da Linha 5–Lilás tinha programado e realizado o reassentamento de 400 famílias que foram, em um primeiro momento, alojadas em um acampamento composto por casas pré-construídas, enquanto que um plano foi preparado para movê-los para casas definitivas. Portanto, uma área de cerca de 55 mil metros quadrados foi desapropriada e, através de um acordo com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo (CDHU), um complexo residencial foi construído para as famílias. As obras civis básicas foram iniciadas em 1998 e envolveram a aplicação de 7 km de forma elevada, 1 km de maneira superficial e 850 metros de meio metro, para além da construção de um pátio com 550 metros de trilhas para manutenção de comboios e manobras, em Capão Redondo. Esta seção tem sete estações: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro, Largo Treze e Adolfo Pinheiro. Com exceção de Vila das Belezas, as estações de outro recurso de terminais de conexão com as linhas de ônibus urbanos. O pátio do Capão Redondo possui uma área de 75 mil metros quadrados e inclui o Centro de Controle Operacional (CCO) que controla a linha, a segurança e a circulação dos comboios e os controles do sistema de abastecimento de energia e da Linha 5–Lilás do sistema, bem como de passageiros. O CCO conta com painéis retroprojetados, um sistema aberto de rede de "posto de trabalho" e operações integradas de gestão e administração. Dados, voz e transmissão de imagem são feitas por fibra óptica.

Trem Alstom.

Acesso da Estação Moema.

A Estação Santo Amaro, localizada sobre o Rio Pinheiros, foi a primeira ponte tie-rod a ser construída no Brasil. A ponte tem 220 metros de comprimento e o vão principal é de 122 metros de comprimento. Tirantes, ancorados a 64 metros em um único pilar elevado apoiado a uma plataforma pré-reforçada de concreto. Após um processo de licitação internacional, realizado em meados de 2000, o Consórcio Sistrem foi selecionado como o fornecedor, em "regime turn-key", de sistemas e equipamentos para o Capão Redondo - Largo Treze. O Consórcio Sistrem que é liderado pela Alstom, tem como membros a Siemens, Balfour Beatty, Bombardier e CAF. Além da gestão técnica do projeto inteiro, 49% de todo o contrato, correspondente à integração de sistemas e ao fornecimento de oito trens com seis carros, fabricados em aço inoxidável austenítico, o sistema de sinalização, o centro de controle e operação de equipamentos elétricos e mecânicos diversos para as estações, foi responsabilidade da Alstom através de suas fábricas no Brasil e na França.

Complementando o fornecimento, a Siemens forneceu o equipamento de abastecimento de alta e média tensão para o transporte ferroviário e inversores auxiliares para os comboios, ambos construídos em suas instalações no Brasil e na Alemanha. A Balfour Beatty brasileira forneceu os retificadores, as subestações auxiliares e a rede aérea. A Bombardier forneceu os equipamentos do sistema de sinalização e de ereção. A CAF, da Espanha, foi responsável pela montagem do vagão do caminhão e engates. Em 5 de fevereiro de 2002 um acordo foi firmado entre o Metrô (Metrô de São Paulo) e a CPTM, onde o Metrô de São Paulo assumiu a responsabilidade pela operação e manutenção da nova linha. O primeiro de um total de oito trens que compõem a frota da Linha 5–Lilás, foi emitido em 14 de fevereiro de 2002. Os novos trens têm arte tecnológica e funcionalidade de alguns aparelhos que antes eram desconhecidas nas ferrovias brasileiras. O mais notável é a bitola internacional de 1.435 m. A operação comercial do trecho Capão Redondo - Largo Treze da Linha 5–Lilás tinha começou em 20 de outubro de 2002, ampliando assim a rede ferroviária metropolitana de 57,6 quilômetros e 52 estações.^[42] Em 6 de setembro de 2017, foram inauguradas as estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin^[43] Em 2 de março de 2018 foi inaugurada a estação Eucaliptos^[44], e em 5 de abril de 2018 foi inaugurada a estação Moema^[45]. Em 4 de agosto de 2018, a concessionária ViaMobilidade assumiu a linha 5 lilás. A Estação AACD-Servidor foi inaugurada em 31 de agosto de 2018, e as demais estações (Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin), em 28 de setembro.

Linha 15–Prata |

Ver artigo principal: Linha 15 do Metrô de São Paulo

Monotrilho da Linha 15 do metrô.

A Linha 15–Prata é uma linha de monotrilho. É a sexta linha do Metrô, com 24,6 quilômetros de extensão e dezessete estações. Quando totalmente pronta, ligará os distritos do Ipiranga e Cidade Tiradentes, através dos bairros de Vila Prudente, Parque São Lucas, Sapopemba, São Mateus e Iguatemi, entre outros. Com custo total de R$ 6,40 bilhões de reais^[46], atenderá uma demanda estimada em 550 mil passageiros por dia e integrará os terminais de ônibus de Vila Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes.^[47]. O primeiro trecho, entre as estações Vila Prudente e Oratório, foi inaugurado em 30 de agosto de 2014. O trecho até a Estação Vila União foi inaugurado em 6 de Abril de 2018 e é esperado que até o final de Junho de 2018 o trecho até a Estação São Mateus seja aberto, completando a segunda fase da linha.^[48]

A linha fez-se necessária porque o crescimento da Zona Leste de São Paulo traria complicações à Linha 3. Sendo a única linha de metrô da região, ela acabaria por receber a maior parte da demanda de passageiros da Zona Leste, o que contribuiu para que essa linha se tornasse superlotada, recebendo o título de linha mais cheia do mundo.^[49]

Para atender à demanda dessa região, em 2005 seria revisado o projeto do Fura Fila. Transformado em Expresso Tiradentes, seria um corredor de ônibus que ligaria a Cidade Tiradentes até o Parque Dom Pedro II, através das avenidas do Estado, Luís Inácio de Anhaia Melo, Sapopemba, Ragueb Chofi, Estrada do Iguatemi e Avenida dos Metalúrgicos.^[50] Após ter seu primeiro trecho concluído entre o Parque Dom Pedro II e a Vila Prudente^[51], a Prefeitura decidiu, em 2009, substituir o projeto do corredor no trecho seguinte por um projeto de sistema monotrilho a ser implantado pelo estado. Essa substituição foi motivada pela grande demanda de passageiros existente no eixo de implantação do sistema (estimado em cerca de quinhentos mil passageiros por dia), que não conseguiria ser atendida com o corredor de ônibus proposto.^[52]

Dados operacionais atuais |

Centro de Controle Operacional (CCO), entre as estações Paraíso (PSO) e Vergueiro (VGO) da Linha 1–Azul.

Com seis linhas (três delas atualmente em obras de extensão e outras duas em construção no método de monotrilho), a extensão atual da rede não cobre todas as áreas da cidade, mas é complementada por uma rede metropolitana de trens de 273 quilômetros, divididos em sete linhas operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que atendem à Capital e a outras cidades da Grande São Paulo, estendendo-se até Jundiaí^[31].

O Metrô de São Paulo possui hoje 96 quilômetros de extensão em seis linhas e 82 estações (58 operadas pelo Metrô, 10 pela ViaQuatro e 14 pela ViaMobilidade), sendo o metrô mais extenso do Brasil, o mais extenso da América do Sul e o segundo mais extenso da América Latina, atrás apenas da Cidade do México.

O sistema está integrado à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos nas estações Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Corinthians-Itaquera, Luz, Santo Amaro, Tamanduateí e Pinheiros. Integra-se ainda com Terminais Rodoviários nas estações Jabaquara, Portuguesa-Tietê e Palmeiras-Barra Funda.

Diariamente o Metrô transporta mais de quatro milhões de passageiros em média^[2], com expectativa de chegar a cinco milhões em 2019, sendo dois milhões de entrada no sistema e o restante de integrações gratuitas com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e pagos com o sistema de ônibus municipal.

Considerado um dos mais modernos e limpos do mundo, o Metrô de São Paulo ocupa a 12ª posição em número de passageiros transportados por ano, com 888 milhões. Seu recorde foi de 4 916 659 passageiros em um único dia, em 14 de novembro de 2013^[53]. O intervalo entre trens (headway) do Metrô, atualmente de 99 segundos, é o terceiro menor do mundo.|cod1|cod2|codN|data=maio de 2015}}

O sistema de trens de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo atingiu a marca de 7,8 milhões de pessoas transportadas por dia. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 75% de todas as pessoas que utilizam trens e metrôs em todo o Brasil são transportadas pelo sistema metroferroviário paulista^[54].

Integrações e conversões |

Mapa da rede metro-ferroviária de São Paulo em operação.

A rede do Metrô está totalmente integrada às linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). São oferecidas transferências gratuitas nas estações Brás, Luz, Palmeiras-Barra Funda, Santo Amaro, Tamanduateí e Pinheiros. São cerca de 370 quilômetros de malha ferroviária com uma única tarifa. ^[55]Há também integração com os ônibus municipais de São Paulo (por bilhetagem eletrônica), sob responsabilidade da SPTrans, através do Bilhete Único. Com a integração é possível realizar viagem de ônibus da SPTrans e trem com uma tarifa reduzida.

Os passageiros oriundos da Região Metropolitana de São Paulo que utilizam o Cartão BOM podem também utilizá-lo em algumas estações de metrô (23 no total, até 20 de abril de 2013)^[56].

Juntos, o Metrô, a CPTM, a SPTrans e a EMTU-SP constituem o Sistema de Transportes da Grande São Paulo e possuem um papel fundamental na mobilidade urbana dos cidadãos da região metropolitana mais populosa do Brasil.

O projeto de conversão de linhas para metrô de superfície surgiu com a grande demanda de passageiros que utilizam as linhas metropolitanas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e a necessidade de recuperar as estações antigas. Atualmente, o intervalo entre os trens é de 5 minutos nos horários de pico nas linhas 9 e 11, 6 minutos nas Linhas 7,10 e 12, 7 na linha 8 e de 8 a 10 minutos nos finais de semana. Nas extensões operacionais das linhas 7 e 8 o intervalo varia de 14 a até 22 minutos, além de ainda existirem estações construídas no século XIX que nunca foram modernizadas. Com a extrema necessidade de recuperar estações é que surgiu o plano de conversão, que nada mais é a modernização das estações, compra de trens novos e redução do headway (intervalo entre os trens) para menos de três minutos, conforme normas internacionais.

Entre o final da década de 1990 e o início da década de 2000, com este projeto de recapacitação das linhas da CPTM, herdadas da Rede Ferroviária Federal e da Fepasa, iniciou-se a conversão de algumas linhas metropolitanas para Metrô de Superfície. Esta experiência começou na Linha 11, em seu trecho conhecido como "Expresso-Leste", que serve à Zona Leste e corre paralelamente à Linha 3 - Vermelha. O trecho concluído (dentro da Capital, até a Estação Guaianases) hoje conta com trens e estações novas e modernas, além de um novo traçado. O trecho entre a Estação Guaianases, na Capital, e Estudantes, em Mogi das Cruzes, que abrange também as cidades de Ferraz de Vasconcelos, Suzano e Poá, tinha previsão de retomada das obras em 2007, porém foi novamente adiada, agora para 2008.

Com o objetivo de facilitar a localização de paradas ao longo das linhas, o Metrô de São Paulo e a CPTM adotaram números para identificar as linhas. Esta mudança foi implantada no começo de 2008.

Expansão da rede |

Obras do monotrilho Linha 17-Ouro paralela à Avenida Jornalista Roberto Marinho.

O governo do estado de São Paulo abriu em 2012 licitações para quatro projetos funcionais do metrô de São Paulo, entre eles as linhas 16, 19, 22 e 23. O governo do estado também chegou a cogitar o projeto da Linha 20, uma extensão de Moema até Rudge Ramos. Nenhuma destas linhas tem previsão de início de obras ou previsão de entrada em operação.^[57].

Atualmente, a licitação destas linhas continua suspensa, enquanto todas as demais linhas continuam em atraso.^[58]

Linhas em obras |

Atualmente, cinco linhas estão em obras, totalizando cerca de 31,9 km em novos trilhos:

Linhas e estações em obras estão em destaque.

Linhas em fase de projeto ou desapropriações |

Críticas e controvérsias |

Superlotação |

Superlotação no Terminal Intermodal Palmeiras-Barra Funda

Estação Corinthians-Itaquera da Linha 3 – Vermelha. Por essa estação embarcam cerca de cem mil passageiros por dia. O número de passageiros que embarca diariamente nas estações da Zona Leste da cidade de São Paulo é equivalente ao da população de Ribeirão Preto.^[75]

A primeira linha do Metrô foi inaugurada em São Paulo no ano de 1974 com apenas seis estações. Um ano depois, foi concluída a primeira que contava com cerca de 16,7 quilômetros de extensão e vinte estações. Nessa época a cidade possuía cerca de seis milhões de habitantes. Atualmente São Paulo possui cerca de doze milhões de habitantes, enquanto que a rede de metrô possui seis linhas, 96 quilômetros de extensão e 82 estações, não crescendo de forma proporcional, por isso é ainda considerada insuficiente para as dimensões da cidade.

Zona Leste |

Com isso, a pequena rede de Metrô passou a transportar cada vez mais passageiros, principalmente na Zona Leste da cidade, que concentra mais de 3,6 milhões de habitantes e é servida em sua maior parte apenas pela Linha 3–Vermelha (algumas regiões são parcialmente atendidas pelas linhas 11 e 12 da CPTM, e, recentemente foi ampliada a Linha 2–Verde, porém apenas uma de suas novas estações encontra-se na Zona Leste). O crescimento da demanda da Linha 3 foi tão alto ao ponto dela ser considerada a Linha de Metrô mais lotada do mundo, transportando cerca de 1,4 milhão de passageiros por dia (sendo mais de seiscentos mil oriundos apenas das estações da Zona Leste). Essa superlotação (que chegou a atingir dez passageiros por metro quadrado dentro dos vagões em 2009) tem gerado um grande número de falhas e panes no sistema do Metrô, afetando sua qualidade e provocando a mais baixa avaliação de qualidade da história do sistema pelos seus passageiros.^[76]

Direcionadores de fluxo instalados na plataforma da estação Sé (Linha 3–Vermelha). Esses dispositivos foram criados para organizar os embarques e diminuir os tumultos durante os horários de pico.

Para diminuir esse número de falhas, o governo estadual aposta em duas frentes:

• Modernização dos sistemas de comunicação e sinalização da Linha 3 (que diminuirá o intervalo dos trens)^[77];


• Ampliação da rede do Metrô na Zona Leste^[78], com três linhas projetadas (extensão da Linha 2–Verde até Tiquatira ou Dutra) e linhas 6–Laranja e 15–Prata) para atender essa região, das quais a Linha 15 já se encontra em obras;

Até a conclusão dessas obras, previstas para 2020^[79],(que se encontram atrasadas^[80] por problemas judiciais^[81] e técnicos^[82]), o Metrô continua tomando medidas meramente paliativas contra a superlotação como o embarque preferencial de idosos, gestantes, deficientes,etc, nos horários de pico no primeiro vagão de cada trem em algumas estações^[83], trens extras nos trechos mais carregados nos horários de pico^[84], a diminuição do número de bancos dos trens^[85], direcionadores de fluxo nas plataformas etc.

Zona Sul |

A Zona Sul, somada à Zona Centro-Sul, concentra cerca de 2,9 milhões de habitantes da cidade de São Paulo. Existem hoje duas linhas ferroviárias (Linha 5–Lilás do Metrô concedida em 2018 à empresa Via Mobilidade Linha 9-Esmeralda da CPTM), além de corredores de ônibus (diversos deles da SPTrans e o Corredor Metropolitano ABD, criado pela EMTU) atendendo a região. Porém, somente uma linha de metrô liga a Zona Sul à Zona Central de São Paulo. Diariamente, cerca de 363 mil passageiros oriundos das estações da Zona Sul (e após utilizarem em sua maioria ao menos uma linha de ônibus para chegar ao Metrô) viajam pela Linha 1–Azul, enquanto que os demais passageiros da Zona Sul se dividem pelas poucas (e sobrecarregadas) opções de acesso da região como os corredores de ônibus Santo Amaro - 9 de Julho, Vereador José Diniz e M'Boi Mirim. Com isso, a Linha 1–Azul sofre de superlotação, transportando cerca de oito passageiros por metro quadrado.

Para atender essa região foi desenvolvido o projeto da Linha 5–Lilás, que quando concluído ligará os bairros de Jardim Ângela^[86] e Vila Mariana. Desenvolvido desde meados dos anos 1990, teve suas obras iniciadas em 1998^[87] e o primeiro trecho inaugurado em 2002, ligando os bairros de Capão de Redondo e Santo Amaro. Sua ampliação até o bairro de Vila Mariana é prometida desde essa época, embora somente em 2009 tenham sido iniciadas timidamente as obras de expansão da linha. Recentemente essas obras seriam temporariamente paralisadas por suspeitas de corrupção.

Lotação dos trens nos horários de pico |

Segundo entidades e especialistas da área de transportes, o número de passageiros ideal por metro quadrado em cada carro de passageiros é de no máximo seis passageiros.^[88]

Poluição |

Sonora |

A poluição sonora é um dos principais problemas das linhas do metrô elevadas e em superfície, sobretudo as mais antigas, implantadas nas décadas de 1970 e 1980. Durante a implantação do Metrô nos anos 1970, não havia legislação ambiental regulamentada que regulasse o nível máximo de ruído produzido pelo sistema de Metrô, de forma que a passagem de trens nas linhas elevadas e em superfície chega a produzir sons de 75 a 80 dB (em alguns trechos como entre as estações Barra Funda e Marechal Deodoro ocorrem picos de 90 dB a 100 dB de níveis de ruído), similar ao de avenidas de alto tráfego, conforme constatado pela CPI da Poluição realizada em 2006 pela Câmara Municipal de São Paulo^[96]. As primeiras barreiras acústicas seriam instaladas em meados de 2009, na região da estação Parada Inglesa, custando cerca de R$ 4,7 milhões^[97]. Recentemente a Cia do Metropolitano iniciou a instalação de barreiras acústicas nos trechos elevados da Linha 3 Vermelha^[98]

Conjuntos habitacionais da COHAB em Artur Alvim vistos da janela de um trem do Metrô. Segundo a CPI da Poluição foram detectados nos apartamentos níveis de ruído de 75 decibéis (com picos de 85-90 decibéis) durante a passagem dos trens[96].	Aspecto de via elevada do Metrô próxima à estação Parada Inglesa. Em meados de 2009, esse trecho recebeu painéis metálicos (vistos à direita) para minimizar o nível de ruído durante a passagem dos trens.	Trem do Metrô passa sobre elevado, no trecho entre as estações Sacomã e Tamanduateí, revestido com barreira acústica para minimizar a poluição sonora causada pelos trens.	Trem do Metrô passa sobre elevado, próximo à Estação Santo Amaro. Alguns trechos da Linha 5–Lilás também receberam painéis metálicos para minimizar o nível de ruído durante a passagem dos trens, já que a maior parte da Linha 5 é elevada.

Suspeitas de corrupção |

Propinoduto |

Ver artigos principais: Escândalo do caso Alstom e Escândalo das licitações no transporte público em São Paulo

Em maio de 2008, o site do jornal O Estado de S. Paulo, republicando informações originalmente difundidas pelo jornal norte-americano The Wall Street Journal, revelou a existência de uma investigação conduzida pela polícia suíça acerca de um suposto pagamento de propinas (num valor estimado em 6,8 milhões de dólares) pela multinacional francesa Alstom a funcionários do Governo do Estado de São Paulo, visando obter um contrato de 45 milhões de reais para fornecer equipamentos utilizados nas obras de expansão do metrô paulistano. A polícia suíça solicitou a colaboração de seus pares na França e no Brasil para elucidar o caso e repassou às autoridades locais uma lista com 24 nomes de pessoas suspeitas de participar do esquema em diferentes países - entre eles um brasileiro, intermediário de um político não identificado, que teria negociado com a Alstom apoio junto ao Governo do Estado para a obtenção do contrato supracitado em troca de uma "comissão" de 7,5% do valor contratado.^[99]

Após a revelação da denúncia, as bancadas do Partido dos Trabalhadores (PT) na Assembleia Legislativa do estado e na Câmara Municipal da capital paulista iniciaram uma ofensiva para investigar as denúncias e cobrar explicações do Governo do Estado, então gerido por José Serra, do Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB). Após investigação interna, o PT afirmou ter encontrado seis contratos julgados como irregulares pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE), envolvendo a Alstom, o metrô, a CPTM e a Companhia Energética de São Paulo (CESP). A maior parte dos contratos foi firmada nos governos de Mário Covas e Geraldo Alckmin. Na gestão Serra, teriam sido feitos aditivos de contratos com a Alstom para fornecimento de 22 trens, no valor de dois bilhões de reais.^[100] Segundo o site Terra Magazine, um dos contratos entre a Alstom e o metrô sob suspeitas de irregularidades havia durado dez anos a mais do que o estipulado inicialmente. O único conselheiro do TCE a votar a favor deste contrato, Robson Marinho, ex-secretário da Casa Civil durante o governo Mário Covas (1995-1997), tivera sua viagem à Copa da França ocorrida naquele ano bancada pela Alstom.^[101]

O PT iniciou processo para instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) na Assembleia Legislativa, mas a mesma foi suspensa por ordem do desembargador Armando Toledo, do Tribunal de Justiça de São Paulo, junto com outros quatro pedidos de investigação que já estavam em curso, relacionados a outras suspeitas de irregularidades em obras públicas do governo paulista. O então líder do PSDB na Assembleia Legislativa, Orlando Morando, disse que as acusações do PT eram "choro de viúva", desqualificando-as por um suposto caráter eleitoreiro.^[102]

O caso, apelidado de "propinoduto", voltou à pauta da imprensa em fevereiro de 2011, quando o portal R7 publicou uma reportagem informando sobre a existência de novas informações sigilosas, fornecidas por uma testemunha anônima, que teria acompanhado de perto os contratos firmados entre o governo paulista e a Alstom. Entre as novidades trazidas ao caso, está o alegado envolvimento de uma outra multinacional, a alemã Siemens, no pagamento de propinas a membros do governo paulista para a obtenção de contratos com o Metrô de São Paulo e com a CPTM, relacionados à aquisição de trens e à construção da Linha 5 do metrô. O governo de José Roberto Arruda, então filiado ao partido Democratas (DEM), também foi implicado nas denúncias de corrupção, por meio de contratos para prestação de serviços ao Metrô de Brasília.

Segundo as novas denúncias, a propina chegava ao Brasil por meio de duas offshores (empresas de paraísos fiscais) situadas no Uruguai, a Leraway e a Gantown, que eram sócias das companhias brasileiras Procint e Constech, pertencentes aos lobistas Arthur Teixeira e Sergio Teixeira. A testemunha apresentou cópias de contratos firmados entre a Siemens e as duas offshores uruguaias. Promotores confirmaram a autenticidade dos documentos, enviados para análise do Ministério Público de São Paulo e do Ministério Público Federal. As investigações ainda estão em curso. Em notas oficiais, as multinacionais Alstom e Siemens negaram quaisquer irregularidades, afirmando que as denúncias "não foram comprovadas e não estão embasadas em provas concretas." O Metrô de São Paulo também afirma desconhecer os fatos mencionados e diz que seus contratos "obedecem à legislação específica que norteia a lisura do processo licitatório". O Metrô de Brasília afirma que a licitação "foi acompanhada em todas as suas etapas pelos órgãos de controle externo".^[103][104]

Novas provas de corrupção surgiram em Julho de 2013, por investigações na Alemanha e na Suíça, e acordo de delação premiada entre o Cade e a Siemens. O caso começa a ganhar os apelidos de "propinoduto tucano" e "trensalão". A Revista Semanal "Isto é" dedica uma série de reportagens sobre o assunto, assim como os jornais "Estado de São Paulo" e "Folha de S.Paulo". Nestas, o caso é tratado como cartel, mas surgem provas de participação de funcionários dos Governos Estaduais de SP e DF, além de movimentações em contas em paraísos fiscais que indicam prática de caixa 2 e provável pagamento de propina.^{[105][106][107]}

Licitação da Linha 5 |

Em 26 de outubro de 2010, o jornal Folha de S. Paulo publicou notícia informando que tivera acesso ao resultado da licitação pública para a construção dos lotes de três a oito da Linha 5 do Metrô de São Paulo seis meses antes da divulgação do resultado oficial. A Folha de S. Paulo já havia registrado em cartório e em vídeo os nomes dos vencedores do processo licitatório entre os dias 20 e 23 de abril daquele ano. A licitação, com um valor superior a quatro bilhões de reais, fora aberta em outubro de 2008, durante a gestão de José Serra, que na ocasião da divulgação da notícia havia se afastado do governo do Estado para disputar a eleição presidencial de 2010. O jornal registrou corretamente não apenas os nomes das construtoras que venceriam a licitação (Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e o consórcio Metropolitano, formado por Odebrecht, OAS e Queiroz Galvão) como também a distribuição dos lotes entre as construtoras. Após a publicação da notícia, o metrô divulgou nota dizendo que iria investigar o ocorrido. Duas das construtoras responderam aos questionamentos do jornal negando irregularidades.^[108][109] Procurado pela imprensa, o ex-governador José Serra negou a existência de irregularidades e afirmou não ver motivos para investigar as denúncias. O então governador Alberto Goldman negou responsabilidade sobre o ocorrido.^[110]

Ver também |

A Wikipédia possui o Portal de São Paulo

A Wikipédia possui o Portal da cidade de São Paulo.

• Frota de veículos do Metrô de São Paulo


• Companhia Paulista de Trens Metropolitanos


• Ponte Orca


• Expresso Tiradentes


• SPTrans


• Bilhete único


• Mobilidade urbana no município de São Paulo


• Transporte na Região Metropolitana de São Paulo


• Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo


• Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo


• Lista de metropolitanos no Brasil

Referências

Bibliografia |

• LEÃO, Mário Lopes;O Metropolitano Em São Paulo, São Paulo: Prefeitura do Município de São Paulo,1945.


• STIEL, Valdemar Corrêa; História dos Transportes Coletivos em SãoPaulo, São Paulo: Editora da Univerdade de São Paulo/ Editora Mc Graw-Hill do Brasil, 1978

Ligações externas |

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