GE 2-C+C-2
GE 2-C+C-2  | |
|---|---|
 Locomotiva nº 371 restaurada pela ABPF. | |
| Descrição | |
| Propulsão | Elétrica |
| Fabricante | General Electric — Erie (  Estados Unidos) |
| Modelo | GE 2-C+C-2 |
| Ano de fabricação | 1940 e de 1946-1948 |
| Locomotivas fabricadas | 37 (Brasil), 22 (Companhia Paulista) e 15 (E.F. Central do Brasil) |
Classificação AAR | 2-C+C-2 |
| Tipo de serviço | Passageiros, depois carga |
| Características | |
Bitola | 1.600 mm |
| Tipo de truques | Barras soldadas |
| Diâmetro das rodas guias | 914mm |
| Diâmetro das rodas motrizes | 1,168mm |
| Comprimento | 23,101m |
| Largura | 3,010m |
| Altura | 4,343m |
| Peso da locomotiva | Aderente: 122.445 kg Eixo (Motor): 20.408 kg Total: 165.074 kg (aprox. 165,1 kg) |
| Tipo de combustível | Eletricidade |
| Método de eletrificação | C.C. |
| Tensão | 3.000 V |
| Tipo de captação de energia | Catenária |
| Tipo de pantógrafo | Estrela (EFCB 1.ª e 2.ª fases e EFSJ-RFFSA 1.ª fase, CPEF e Fepasa 1.ª fase), Faivelley (Fepasa 2.ª e 3.ª fases) |
| Fabricante do motor | General Electric e Westinghouse |
| Tração múltipla | Sim, mas removida pela Fepasa |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 145 km/h (164 km/h recorde nacional sobre trilhos) |
| Velocidade mínima | 20 km/h |
| Potência total | 3,870hp |
| Raio mínimo de inscrição | 87,00 m |
| Freios da locomotiva | Ar comprimido e elétrico |
| Operação | |
| Ferrovias Originais | CPEF e EFCB |
| Ferrovias que operou | Fepasa e RFFSA |
| Apelidos | V8 ou Escandalosa |
| Local de operação | São Paulo e Rio de Janeiro |
| Data de entrega | 1940, 1946 e 1948 |
| Ano da entrada em serviço | primeiras em 1940 |
| Ano da saída do serviço | EFCB: 1981/82 FEPASA: 1998 |
| Ano de aposentadoria | 1999 |
| Ano de restauração | a partir de 2000 |
| Ano de desmanche | 2003 e 2004 |
| Unidades preservadas | 10 |
| Proprietário atual | ABPF/Museu do Imigrante, DNIT (Inventariança da RFFSA) e Prefeitura de Bauru |
| Situação | 1 não-operacional sob propriedade da ABPF-SP, 1 em aguardo de restauração na Estação de Bauru, 4 reservadas para preservação, outras 2 com possibilidade de resgate. Demais destruídas ou encostadas. |
A V8 (paulistas) ou Escandalosa (cariocas) foi um tipo de locomotiva elétrica construída pela General Electric, baseada no modelo EP-4 construídas para a New Haven, embora as suas características na ferrovia americana fossem diferentes quanto a voltagens de operação, pantógrafos e truques. Enquanto os truques americanos eram fundidos os das V8 brasileiras eram do tipo de barras soldadas, mais leves e mais fáceis de serem adaptados a bitola de 1600mm.
Possuíam 3817 HP de potência, peso total de 165 toneladas sendo classificadas no padrão AAR como 2-C+C-2.
Índice
1 Tabela
2 Proprietários Originais
3 Companhia Paulista
4 Estrada de Ferro Central do Brasil
5 Preservação
6 Situação
7 Referências
Tabela |
| Modelo | Potência (HP) | Bitola (m) | Fabricante | Origem | Ano de Fabricação |
|---|---|---|---|---|---|
EP 4 | 3817 | 1,600 | General Electric | Estados Unidos | 1940, 1946 a 1948 |
- Possuíam 165 toneladas de peso total, permitindo tração múltipla e apresentado maior eficiência na tração. Foram numeradas de 370 a 391 (na CPEF) e de 2101-2115 (na EFCB) quando da sua chegada na ferrovia.
Proprietários Originais |
| Ferrovia | País | Bitola | Quantidade |
|---|---|---|---|
Companhia Paulista | Brasil | 1,600m | 22 |
Estrada de Ferro Central do Brasil | Brasil | 1,600m | 15 |
Companhia Paulista |
As primeiras 4 que vieram para o Brasil foram entregues à Companhia Paulista, (a II Guerra Mundial atrapalhou a entrega) Ao contrário do que ocorreu com a E.F. Sorocabana, as restrições decorrentes do conflito tumultuaram o programa de eletrificação da Companhia Paulista. em fevereiro de 1940. O segundo lote chegou em 1946/1947, com um total de 12 locomotivas numeradas de 374 a 385. O terceiro e último lote destinado a Paulista chegou em 1948, com as 6 maquinas, numeradas de 386 a 391. No total, a Companhia Paulista recebeu 22 locomotivas, sendo a última entregue em abril de 1948. Mesmo tendo vários anos de diferença entre os lotes, todas as maquinas tinham aparência externa igual, sendo com o tempo modernizados os pantógrafos, faróis e engates.
Seu apelido vem do formato de seu friso metálico que veio com elas para poder acomodar o logotipo da CP, que alargava-se nas frentes da locomotiva. Essa região do friso lembrava muito um decote feminino muito popular nos anos 40, que levava o nome de V8.
Essas maquinas tiveram ao todo cinco padrões de pintura:
- O verde oliva com frisos metálicos;
- O azul-colonial com laterais brancas;
- O azul colonial com faixas brancas por todo corpo na Fepasa fase I;
- O vermelho e branco da pintura Fepasa fase II (Coca-Cola);
- O branco com faixas pretas e vermelhas da última pintura da Fepasa. (Foi apelidada de "Pavan" em homenagem ao presidente da Fepasa na época do lançamento da pintura)
Elas tracionaram o famoso "Trem Azul" (ou Trem R) da Paulista, sempre usado como marketing de qualidade da ferrovia.
Nota: Sob a administração da FEPASA, a locomotiva que na CPEF tinha o número de # 370, foi renumerada para # 6392.
Estrada de Ferro Central do Brasil |
A Estrada de Ferro Central do Brasil comprou 15 locomotivas em 1947 e 1948, que foram incorporadas à RFFSA em 1957. A Central eletrificava suas linhas e, originalmente a inglesa Metropolitan-Vickers, fabricaria os equipamentos, locomotivas e TUEs e instalaria os mesmos. Mas a 2.ª Guerra Mundial impossibilitou a empresa europeia cumprir o contrato, o que levou o Governo Federal a cancelar o mesmo, e celebrando outro com o consórcio Electrical Export Corporation/COBRAZIL (Companhia de Metalurgia e Mineração Brasil), o que eletrificara a E. F. Sorocabana - formado pela GE e Westinghouse. Foi aí que veio a "opção" pelas 2-C+C-2, uma substituição das do projeto original por estas - de projeto igualmente idêntico aos das locomotivas da CPEF; mas a EFCB não adquriu o modelo por espontânea e livre vontade, a "compra" das máquinas foi por obrigação por causa do American Board Production War, impedindo o desenvolvimento de novos produtos, mas que fornecesse o equivalente e recém-produzido no mercado para que atendesse os mesmos objetivos. Importante mencionar que do contrário da Paulista (apenas comprou da GE), a Central possuiu unidades iguais General Electric , mas desenvolvida mecanicamente compartilhada em conjunto com a Westinghouse Electric Company (WEC); ou seja, a Westinghouse ficou responsável pela parte elétrica/mecânica de 7 ou 8 das unidades. Ambas produziram as 15 locomotivas.
O apelido "Escandalosa" vem dos fatos:
- O barulho intenso dos seus compressores;
- O forte barulho do acentuado balanço que estas locos faziam quando se moviam.
Possuíram três padrões de pintura:
- O azul-escuro com uma enorme faixa amarela dando a volta no corpo da locva. e começando em seu nariz, com o nome "Central" nas laterais da mesma que foi denominado de "Papo Amarelo". Este padrão veio de fábrica e foi o principal da EFCB.
- O vermelho com o amarelo predominante também com o nome "Central", já sob tutela da RFFSA.
- O vermelho-e-amarelo padrão Rede com a legenda "E.F. Santos à Jundiaí" embaixo do nome 'RFFSA'.
A EFCB as utilizou primeiramente para tracionar cargueiros de Carvão para a CSN em Volta Redonda. Mas por conta do trecho de subida e descida da Serra (Serra do Mar), entre Paracambi e Humberto Antunes (distrito da atual Mendes) e do seu baixo peso aderente - primordial para tal serviço -, as "Escandalosas" não se deram bem neste caso. O enorme esforço de tração nas acelerações e frenagens sobreaquecia as rodas das Escandalosas, descolando-lhes os aros, e tirando a mesma de serviço. Isto só resolveu-se quando a EFCB substituiu-as pelas ALCo RS-3. Destinaram-se então aos Trens de passageiros Expressos. Tracionaram os famosos Trens Santa Cruz e Vera Cruz dos anos 50 aos 70, nos quais se saíram melhor e foram mais vistas e registradas.
Durante a década de 70, 14 unidades foram transferidas para a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Em 1982, 10 locomotivas das 14 existentes na RFFSA/EFSJ foram transferidas para a Fepasa.
Das 4 restantes, 2 delas (2105/2111) ainda foram mantidas junto às oficinas da Lapa para serviço de apoio operacional aos trens de subúrbio, embora na prática quase nunca tenham sido utilizadas, e as outras 2 (2102/2108) foram encostadas em Jundiaí nos anos 80, em péssimo estado de conservação, sendo finalmente demolidas em 1991/1992.
Preservação |
Há um modelo da locomotiva que foi restaurado e já está sendo usado em demonstrações de exposições ferroviárias, no estado de São Paulo. Foi repintado nas cores da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, pintura azul, e foi renumerada com seu número original da CPEF nº 371. Canais de televisão como Rede Globo e SBT costumam usar esta máquina algumas vezes em suas telenovelas.
Futuramente a locomotiva pode ser usada pela CPTM na expansão das linhas do Expresso Turístico da companhia, tracionando o Trem Expresso Paranapiacaba, mas com data ainda indefinida.
Outra unidade brevemente passará por restauro, esta parada na Gare da Estação de Bauru, de número # 6387 ainda da Fepasa. Apenas espera suas "companheiras" ganharem nova vida, a Russa (de nº 6455) e a Vandeca ( nº 6351).
Outras 6 unidades estão abandonadas, ABPF pode futuramente resgatá-las (6374, 6378, 6381, 6383, mais as ex-EFCB 6101 e 6152).
Situação |
Todas foram desativadas a partir de Janeiro de 1999 com o processo de privatização da Fepasa, pela Ferroban. Quase todas foram tombadas e vandalizadas em Bauru (Triagem Paulista), tendo suas instalações elétricas furtadas. Atualmente temos cinco unidades em estado de conservação regular:
#6371 — Pertence à ABPF — Regional São Paulo e está nas oficinas da mesma;- #6372 — Desmantelada em Jundiaí em 2003(?);
- #6373 — Tombada em Bauru (Triagem Pta.);
- #6374 — Guardada dentro do Museu de Jundiaí, relativamente conservada, porém faltam 4 dos 6 eixos de tração;
- #6375 — Abandonada no Museu de Jundiaí, porém falta um dos truques, e o truque que sobrou possui somente 1 eixo motriz;
- #6376 — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6377 — Abandonada na entrada sul do pátio ferroviário de Araraquara, relativamente conservada, mas coberta pelo mato em péssimo estado;
- #6378 — Estacionada no Pátio da Luz;
- #6379 — Abandonada em Jundiaí sem truques. Essa locomotiva serviu de mula para o 3º padrão de pintura da Fepasa, em 1995/1996;
- #6380 Francisco de Monlevade — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 03/2004;
- #6381 — Estacionada no Pátio da Luz;
- #6382 — Tombada em Bauru (Triagem Pta);
- #6383 — Estacionada no Pátio da Luz;
- #6384 — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6385 — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 03/2004;
- #6386 — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
[Em teste para um não concretizado trem de Alta Velocidade, esta locomotiva foi a mais rápida do Brasil. Atingiu após profundos ajustes na mesma e na via permanente a velocidade de 164 km/h. Até hoje este recorde não foi superado.]
- #6387 — Guardada na Estação de Bauru, agora externamente restaurada e em agradável estado de conservação;
- #6388 — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6389 — Abandonada em Jundiaí, sem truques;
- #6390 — Desmantelada em Jundiaí em 2003(?);
- #6391 — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6392 Conselheiro Antônio Prado — Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004.
Situação das V8 "Escandalosas" da Fepasa Ex-EFCB (GE/Westinghouse):
- #6101 — (Ex-2101) Tombada em Bauru (Triagem Pta.);
- #6102 — (Ex-2107) Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6103 — (Ex-2103) Desmantelada em Jundiaí em 2003;
- #6104 — (Ex-2104) Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6105 — (Ex-2109) Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6151 — (Ex-2114) Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6152 — (Ex-2110) Tombada em Bauru (Triagem Pta.);
- #6153 — (Ex-2115) Desmantelada em Bauru (Triagem Pta.) em 02/2004;
- #6154 — (Ex-2112) Canibalizada pela Fepasa nos anos 90;
- #6155 — (Ex-2113) Canibalizada pela Fepasa nos anos 90.
Referências |
- A Máquina dos Sonhos
- Vídeo da V8 em Sumaré-SP
A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras-Estrada de Ferro Central do Brasil, por Antonio Augusto Gorni.
V8 24 anos do record de velocidade ferroviário brasileiro Blog Amantes da Ferrovia.- RODRIGUES, N. Cia. Paulista — A Ferrovia Padrão, Frateschi Indústrias Reunidas S.A., Ribeirão Preto, Agosto de 2001.
